Движение вперед

Транспортная система в современном мегаполисе — это как кровеносная и нервная система для организма человека одновременно. Городская экономика просто не в состоянии функционировать без ежедневных и практически круглосуточных перевозок людей и грузов.

Любое промедление тут — потери не только времени, но и денег, а также риск для безопасности и здоровья граждан. Некоторое время назад ситуация с транспортом в столице складывалась тревожная. Некоторые специалисты еще десять лет назад задавались не вопросами типа "как изменится транспортная система Москвы?", а вопросом "когда весь город встанет в одной большой пробке?" Но за последние десять лет город так и не встал, а по ряду позиций ситуация серьезно улучшилась.

По сути это результат последовательной и системной транспортной политики, которая была принята на вооружение городскими властями. Как говорит глава Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Вадим Юрьев, в рамках развития транспортной инфраструктуры у властей столицы есть три неизменных приоритета. Первым из них является безопасность. Второй: приоритет общественного транспорта. И, наконец, третий: комфорт для всех остальных участников движения.

Москве есть здесь, чем похвалиться. Согласно данным статистики, если в 2010 году в ДТП погибло 763 человека, то в 2018 году — на 39 % меньше. При этом сокращение числа погибших в ДТП на 7% наблюдалось и по сравнению с 2017 годом (до 459 человек в 2018 году). И здесь масса факторов, почему так произошло.

Во-первых, сама по себе концепция развития общественного транспорта и снижения личного пользования автомобилем уже снижает риски для жизни и здоровья граждан. А Москва развивает общественный транспорт мало того, что последовательно, но и сумасшедшими темпами. Главные события московского транспорта только прошлого года в столице: открыто 17 станций метро - рекорд в строительстве столичной подземки; на улицы Москвы вышел новый вид городского транспорта - электробус; впервые организован городской прокат электросамокатов; открыта первая в Москве канатная дорога Воробьевы горы - Лужники.

В прошлом году в наземном городском транспорте Москвы убрали турникеты, пенсионеры в 2018 году получили право бесплатного проезда в пригородных электричках. Другим важным событием года стало завершение первого этапа создания МЦД-1 - открылся третий главный путь на участке "Рабочий поселок" (Москва) – "Одинцово". В 2018 году также открыто движение скорых электричек Москва - Одинцово, что позволило увеличить число пассажиров на этом маршруте на 23%.

100 % транспортных средств для перевозки пассажиров (как городских, так и частных) оборудованы системой ГЛОНАСС. В столице отлажена система работы светофоров — на основании технологий «Умного города». Если светофор сломался (такое бывает), то бригада к нему высылается немедленно. Да и количество сломанных светофоров единовременно не превышает 1 процента от всех.

В 2015 году ряд ведущих мировых экспертов в сфере транспорта проанализировали транспортную политику города, и их оценка была довольно высокой. «Москва развивает ряд крупных инфраструктурных проектов и амбициозных инициатив, направленных на улучшение условий передвижения жителей и гостей Москвы. МСОТ ценит усиленную работу и средства, использованные правительством Москвы за прошедшие 4 года, наглядно демонстрирующие умелое руководство и политическую волю для достижения стабильной работы транспортной системы. Московское правительство сделало правильный политический и технический выбор в интересах граждан и бизнеса. Тем не менее, МСОТ отмечает, что транспортная стратегия Москвы является по-прежнему благоприятной в отношении частных автомобилей по сравнению с такими городами как Лондон, Стокгольм, Милан или Сингапур, Пекин, Богота, где меры по сокращению количества частных автомобилей гораздо более радикальны. В этой связи рекомендуется осуществить реализацию дополнительных мер, направленных на ограничение автомобильного движения. Кроме того, МСОТ рекомендует устанавливать количественные целевые показатели и временные рамки для транспортной стратегии в дополнение к набору целей по распределению по видам общественного транспорта (71% поездок на общественном транспорте к 2020 году) и времени поездки на работу (снижение на 20% к 2020 году). В этой ситуации, случаи Вены и Сингапура могут быть хорошими примерами для подражания», - говорилось в отчете экспертов.

Введение зоны платной парковки было сложным, но неизбежным решением. О таком варианте борьбы с пробками эксперты говорили с самого начала 2000-х годов, но только в 2010-е годы власти нашли в себе силы и волю реализовать неизбежное. До введения платной парковки в Москве в 2013 году в пределах Бульварного кольца и дальнейшего расширения её зоны охвата парковка автомобилей в центре Москвы была хаотичной и сопряженной с массовыми нарушениями правил стоянки автомобилей, что затрудняло движение по улицам города. Платная общегородская парковка впервые появилась в Москве 1 ноября 2012 года в рамках пилотного проекта на улицах Петровка и Каретный ряд. По результатам пилотного проекта было принято решение о повсеместном внедрении системы платных парковок в Москве с целью снижения количества случаев нарушения правил парковки, повышения скорости движения в зонах платной парковки, увеличения оборачиваемости парковочных мест, сокращения потоков личного автотранспорта в зонах платной парковки. 1 июня 2013 года в Москве была введена платная парковка в пределах Бульварного кольца. С 1 июня 2014 года платные парковки появились в районе «Москва-Сити», где впервые был применён дифференцированный тариф.

На момент приведенного выше анализа, ввод платных парковок уже привел к увеличению скорости движения на 5 - 12% на улицах, где применена платная парковка, и снижению транспортной нагрузки на 25%. По мнению международных экспертов, «это превосходные результаты с точки зрения эффективности данной инициативы». В 2015-2016 году зона платной парковки была еще дополнительно расширена.

В результате, по данным независимой нидерландской компании TomTom, с 2012 года загрузка московских дорог уменьшилась на 25 процентов. Это существенные изменения, если учесть, что количество машин в Московском регионе за последние годы выросло примерно в 1,5 раза. По словам директора Института транспорта Высшей школы экономики Михаила Блинкина, основная связанная с этим проблема может быть описана простой формулой. В столице всего 100 миллионов квадратных метров асфальтированного дорожного покрытия. А зарегистрированных автомобилей уже порядка пяти миллионов. Таким образом, если все автомобили вдруг единовременно выедут в город, то на одно автотранспортное средство придется порядка 20 метров — примерно площадь небольшого гаража. То есть весь город мгновенно превратится в одну большую автостоянку.

Потому любая попытка расширять дорожную сеть по сути обречена на провал в Москве. Увеличение дорожной сети на 10 процентов — страшно дорогая программа, в то время как увеличение автопарка на тот же процент — совершенно нормальное дело. Вроде как признак статуса — человек закончил университет и купил себе первый авто, например, в кредит. В то время как увеличить дорожную сеть требует гигантских бюджетов и массу согласований.

Однако снижение нагрузки на дорожную сеть, по словам экспертов, делает реальным риск следующего типа: автомобилисты, поняв, что пробок стало меньше, попытаются заполнить «пустоту» и пробки вернутся. Чтобы избежать этого, эксперты в 2015 году рекомендовали выделять больше пространства для наземного общественного транспорта и велосипедов, так же необходимо создавать дополнительные пешеходные зоны. По их мнению, необходимо создавать иерархию и взаимодополняемость видов транспорта, где пешеходы имеют первый приоритет, затем общественный транспорт, велосипеды и в последнюю очередь частные автомобили.

Для этого необходимо было сделать город более привлекательным и комфортным для пешеходов. В Москве было решено реализовать программу «Моя улица», которая направлена на повышение мобильности пешеходов и предусматривает заметные действия с целью предоставления приоритета пешеходам в отношении рассматриваемой транспортной инфраструктуры. По сути, власти приняли на вооружение следующий порядок приоритетов: город должен по возможности идти, затем — ехать на общественном транспорте или такси и лишь потом — пользоваться персональными авто.

Серьезные изменения коснулись и системы общественного транспорта. В 2019 году около 6,5 миллиона поездок ежедневно совершают жители и гости столицы на наземном общественном транспорте. Такая популярность обусловлена тем, что автобусы, трамваи и троллейбусы стали более удобными и комфортными. «Хочу заверить, что те темпы, которые Правительство Москвы нарастило, по обновлению парка, замене старой и строительству новой пассажирской инфраструктуры — остановок, навигационных систем и сервисов, будут только увеличиваться», — говорил в начале 2019 года заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов.

Сделать столицу удобной для прогулок и поездок помогает масштабная реконструкция развязок, строительство дорог и создание пешеходной инфраструктуры. «Создание цивилизованной, современной, дружелюбной среды для пешеходов и автомобилистов — это тоже наш один из главных приоритетов, — добавил заммэра. — С 2010 года в Москве построено 820 километров дорог, 254 моста, тоннеля и эстакады, 218 пешеходных переходов». По его словам, только за прошлый год москвичи получили 127 километров дорог, 55 мостов, тоннелей и эстакад, а также 19 пешеходных переходов.

Не менее важно для Москвы создание комфортного пешеходного пространства. Удобные для пешеходов города привлекают туристов, благодаря этому создаются новые рабочие места. «Москва добилась впечатляющих результатов. С 2011-го было благоустроено более 350 объектов — это улицы, площади, магистрали, общественные пространства. Как результат — Москва стала комфортна для пешеходов», — отметил Максим Ликсутов. Люди стали больше гулять пешком, с 2010 года число прогулок выросло на 50 процентов. На ряде улиц, которые попали в программу благоустройства, количество пешеходов увеличилось от двух до четырех раз. «Этим летом пешеходов на центральных улицах было в 2,5 раза больше, чем годом ранее», — заключил он.

Серьезными темпами рос в последние годы и рынок такси. Если таксомоторы в 2017 году перевозили ежесуточно 820 тысяч пассажиров, то в 2018 году — уже 890 тысяч. Если же сравнивать с предыдущими годами, то разница и вовсе поражает воображение — в 2015 году такси пользовалось всего 260 тысяч, в 2016 — порядка 580 тысяч в день. Фактически появилась новая культура передвижения по городу, отличная от памятного высказывания из культового советского фильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди на такси в булочную не ездят». Теперь уже, по всей видимости, ездят не только в булочную, но еще и много куда.

Есть и вполне внятная цель развития общественного транспорта на ближайшие годы. По словам Вадима Юрьева, - это транспортная ситуация, когда пользователь сможет точно прогнозировать, сколько времени он потратит в пути на общественном транспорте. Вплоть до минуты, причем использовать он может в процессе до 4-5 разных видов общественного транспорта, выбирая оптимальный для себя маршрут. Уже сегодня для этого есть цифровые сервисы, которые способны довольно точно прогнозировать время в пути.

В плане развития общественного транспорта, следует упомянуть еще несколько инициатив, которые были реализованы в Москве в последние несколько лет. Во-первых, это единое и современное «билетное меню». Была введена карта «Тройка», которая, по оценке экспертов, представляет собой следующее: «это комплексная, интермодальная и мультисервисная карта, которая упрощает использование общественного транспорта и делает его более привлекательным для пассажиров. Благодаря карте Тройка значительно сократились очереди в кассы. Дополнительная возможность оплачивать проезд «последней мили» (например, маршрутки) предоставит сквозное решение для покупки билетов, что привлечет еще больше пользователей к общественному транспорту». По словам специалистов, «предоставление возможности оплаты и получения доступа к сети метро с помощью бесконтактной банковской карты и смартфонов NFC ставит Москву в число городов-лидеров в области электронной продажи билетов наряду с несколькими указанными, такими как Токио, Лондон, Гонконг и Шанхай». Это не говоря о том, что с помощью карты можно попасть в зоопарк или планетарий — это, так сказать, бонус.

Еще одна динамично развивающаяся транспортная сеть — это метро. С 2011 года по 2018 построено 42 станции и еще 31 станция Московского центрального кольца. В 2019 ожидается открытие еще 14 станций московского метрополитена. В 2010 году в московском метро было всего 182 станции — таким образом, сеть подземки увеличилась за последние 10 без малого лет более чем в полтора раза. Таких темпов строительства в Москве не было никогда.

Понятно, что это стало возможно не только за счет грамотного планирования транспортной политики, но и за счет вложения огромных средств — причем не только из столичного бюджета, но и за счет частной инициативы. Если в 2010 году из московского бюджета на реализацию программы «Развитие транспортной системы» было потрачено 78 миллиардов рублей, то уже в 2012 за счет всех поступлений это была громадная сумма в 351 миллиард рублей (в том числе из московского бюджета — почти 270 миллиардов). А к 2019 году общий объем инвестиций составил 680 миллиардов рублей, из которых 235 — средства физических и юридических лиц. В общей сложности в 2012-2020 году на развитие транспортной системы пошло 4,6 триллиона рублей. Из них на развитие метрополитена, например, почти 1,4 триллиона, а на наземный транспорт — 350 миллиардов.

Строго говоря, описать все направления развития московской транспортной системы в рамках небольшого текста — технически невозможно. Есть ведь и городские подпрограммы по развитию водного транспорта, грузового транспорта, создания интеллектуальной транспортной системы, развития пересадочных транспортных узлов и так далее. Главное, что надо понимать — транспортная политика Москвы базируется на принципе системности. Были проанализированы проблемы, выслушаны специалисты и найден рецепт последовательной политики в этой сфере, которая сегодня уже дала первые результаты.

Материал подготовлен при поддержке Комитета общественных связей и молодежной политики города Москвы.