Высокоскоростная магистраль в России: от мечты к реальности

По итогам состоявшегося в июне текущего года Петербургского международного экономического форума президент России Владимир Путин дал поручение Правительству активизировать работу по трем направлениям развития транспортной инфраструктуры - высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань, Центральной кольцевой автомобильной дороги и модернизации Транссибирской магистрали. Эксперты полагают, что направления развития выбраны правильно, теперь дело за реализацией проектов

Как сообщается на официальном сайте Кремля, на эти проекты на возвратной основе направляются средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) в объеме 450 млрд рублей, пенсионных накоплений, а также привлечения частных инвестиций.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ Михаил Блинкин полагает, что с политической точки зрения все три проекта выбраны логично, но с точки зрения экономики некоторые из них могут вызвать вопросы.

«С точки зрения технической экспертизы модернизация Транссиба представляется совершенно бесспорной. На Транссибе мы до сих пор сохраняем значительную часть искусственных сооружений рубежа XIX-XX веков. Для того, чтобы сохранить эту магистраль нужно привести ее в современное состояние. Тут нет предмета для спора между политиками и экспертами», - рассказал он Центру политического анализа.

А вот отношение к высокоскоростной магистрали Москва-Казань у эксперта двоякое.

«Как техническому эксперту мне очень хочется, чтобы в России появилось что-то похожее на то, что есть в Западной Европе, Японии и Китае – современные скоростные железные дороги, позволяющие поездам развивать скорость до 500 км/ч. Но когда мы обращаемся к экономическому аспекту, возникают сложности» Эксперт: Блинкин Михаил Яковлевич

Блинкин указывает на то, что добиться окупаемости такого проекта будет непросто в условиях средней заработной платы в Казани на уровне ниже 25 тысяч рублей. Люди просто не готовы будут платить большие деньги за экономию своего времени. «Как техническому эксперту мне проект очень нравится, но как специалист по экономике транспорта я четыре раза подумаю», - признается он.

Также неоднозначное отношение эксперт высказывает в отношении ЦКАДа, но признает его безальтернативным в существующих условиях.

«При жутком дефиците дорог в Подмосковье любая автодорога, которая будет построена, пойдет на пользу. ЦКАД оттянет от себя те грузовые потоки, которые тащит на себе МКАД, это даст некоторое облегчение городу. Но все равно это будет очень близко от Москвы, а в своем юго-западном сегменте дорога пройдет по территории «новой Москвы». С технической точки зрения магистральную сеть надо отодвигать от Москвы еще дальше. Но в данный конкретный момент у руководства страны на столе есть этот проект, и оно намерено его осуществить. Будь я политиком, сделал бы то же самое», - отмечает он.

Депутат Госдумы от ОНФ, лидер движения «Убитые дороги» Александр Васильев сообщил Центру политического анализа, что сроки сдачи ЦКАД перенесены с 2022 года на 2018-й.

«Очевидно, что возможности московского транспортного узла исчерпаны и их необходимо наращивать. Но очень сложно изменить логистику потоков, ведь исторически сложился статус Москвы как «порта пяти морей». Упираться в МКАД – это тупиковый путь. Уже сейчас мы наблюдаем ограничения для грузовиков. Это ведет к удорожанию перевозок, срыву поставок и в целом создает неблагоприятную ситуацию в транспортной сфере. Оттащить потоки от федерального центра четвертым кольцом представляется верным решением. Мы не можем, допустим, из Краснодара доехать до Санкт-Петербурга минуя столичный регион, поэтому ЦКАД необходим» Эксперт: Васильев Александр Николаевич

Старший научный сотрудник Института Гайдара Сергей Жаворонков задает вопросы относительно экономической целесообразности ряда проектов и способа их финансирования.

«Очень большие сомнения существуют по поводу того, окупится ли высокоскоростная магистраль Москва-Казань в ближайшие двадцать лет, если вообще окупится когда-либо. Правильнее было бы использовать те же самые средства на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по принципу частно-государственного партнерства», - такую точку зрения высказал он в интервью Центру политического анализа.

По его словам, государство должно напрямую финансировать из бюджета только те проекты, которые нужны ему исходя из имиджевых соображений и которые не обязательно должны в перспективе окупиться, а средства ФНБ использовать для финансирования проектов с более очевидной окупаемостью.