В ожидании «Дорожного патруля»

Современный мегаполис не может быть комфортным без современной же транспортной системы. Транспортная система — как кровеносная и нервная система для человека одновременно.

Если город не едет — значит, граждане теряют время, деньги, нервы и здоровье. Если едет неправильно — то уже создаются известные риски для жизни.

В рамках IX Московского гражданского форума, состоявшегося в столице 5-6 марта эти и другие вопросы транспортной жизни столицы эксперты обсудили на круглом столе «Современные подходы в решении транспортных задач города Москвы». С основным докладом на круглом столе выступил глава Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Вадим Юрьев. По его словам, в рамках развития транспортной инфраструктуры у властей столицы есть три неизменных приоритета. Первым из них является безопасность — о ней в ходе круглого стола участники говорили больше всего. Второй: приоритет общественного транспорта. И наконец третий: комфорт для всех остальных участников движения.

Москве есть здесь, чем похвалиться. Согласно данным статистики, если в 2010 году в ДТП погибло 763 человека, то в прошлом году — на 39 процентов меньше. При этом, сокращение числа погибших в ДТП на 7% наблюдалось и по сравнению с 2017 годом (до 459 человек в 2018 году). И здесь масса факторов почему так произошло.

Во-первых, сама по себе концепция развития общественного транспорта и снижения личного пользования своим авто уже снижает риски для жизни и здоровья граждан. А Москва развивает общественный транспорт мало того, что последовательно, но и сумасшедшими темпами. Главные события московского транспорта только прошлого года в столице: открыто 17 станций метро - рекорд в строительстве столичной подземки; на улицы Москвы вышел новый вид городского транспорта - электробус; впервые организован городской прокат электросамокатов; открыта первая в Москве канатная дорога Воробьевы горы - Лужники.

В прошлом году в наземном городском транспорте Москве убрали турникеты, пенсионеры в 2018 году получили право бесплатного проезда в пригородных электричках. Другим важным событием года стало завершение первого этапа создания МЦД-1 - открылся третий главный путь на участке “Рабочий поселок” (Москва) - “Одинцово”. В 2018 году также открыто движение скорых электричек Москва - Одинцово, что позволило увеличить число пассажиров на этом маршруте на 23%.

100 процентов транспортных средств для перевозки пассжиров (как городских, так и частных) оборудованы системой ГЛОНАСС. В столице отлажена система работы светофоров — на основании технологий «Умного города». На момент круглого стола, например, в столице были сломаны 14 светофоров — порядка 1 процента — и к тем уже были высланы ремонтные бригады.

Наконец, хотя это не совсем относится к сфере общественного транспорта: в минувшем году в Москве впервые запустили электробусы и организовали городской прокат электросамокатов, а также открыли первую в столице канатную дорогу.

Запущена была и служба помощи автомобилистам «Дорожный патруль». «Дорожный патруль» – специальная служба Центра организации дорожного движения Правительства Москвы, целью которой является обеспечение бесперебойного движения транспорта в городе и безопасности всех участников дорожного движения. 26 экипажей патрулируют улицы столицы 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, из них 19 находятся, по словам Юрьева, на дорогах постоянно.  Сотрудники патруля оказывают помощь водителям и дорожным службам на месте ДТП, содействие в оформлении Европротокола при незначительных авариях, проводят аварийно-спасательные работы (например, буксируют неисправный транспорт с проезжей части в безопасное место), следят за состоянием дорожного полотна, светофоров и дорожных знаков и так далее.

Серьезными темпами рос в последние годы и рынок такси. Если таксомоторы в 2017 году перевозили ежесуточно 820 тысяч пассажиров, то в 2018 году — уже 890 тысяч. Если же сравнивать с предыдущими годами, то разница и вовсе поражает воображение — в 2015 году такси пользовалось всего 260 тысяч, в 2016 — порядка 580 тысяч в день. Фактически появилась новая культура передвижения по городу, отличная от памятного высказывания из культового советского фильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди на такси в булочную не ездят». Теперь уже, по всей видимости, ездят не только в булочную, но еще и много куда.

Цель развития общественного транспорта на ближайшие годы, по словам Вадима Юрьева, - та транспортная ситуация, когда пользователь сможет точно прогнозировать, сколько времени он потратит в пути на общественном транспорте. Вплоть до минуты, причем использовать он может в процессе до 4-5 разных видов общественного транспорта, выбирая оптимальный для себя маршрут.

Как отметил Юрьев, общественный транспорт впечатлил и иностранных туристов. Так, до 90 процентов болельщиков, которые посетили летом 2018 чемпионат мира в Москве, пользовались общественным транспортом и остались довольны.

Развитие общественного транспорта в целом позволило снизить и загруженность столичных трасс. Юрьев рассказал свою персональную историю. Когда однажды в далеком уже 2010 году он провел в дороге на своем автомобиле пять с половиной часов. Сегодня такая ситуация вряд ли представима, хотя еще недавно многочасовые ожидания в пробках были скорее правилом, нежели исключением.

При этом факт остается фактом — рост автопарка в столице продолжается и он довольно интенсивный. По словам директора Института транспорта Высшей школы экономики Михаила Блинкина, основная связанная с этим проблема может быть описана простой формулой. В столице всего 100 миллионов квадратных метров асфальтированного дорожного покрытия. А зарегистрированных автомобилей уже порядка пяти миллионов. Таким образом, если все автомобили вдруг единовременно выедут в город, то на одно автотранспортное средство придется порядка 20 метров — примерно площадь небольшого гаража. То есть весь город мгновенно превратится в одну большую автостоянку.

Потому любая попытка расширять дорожную сеть по сути обречена на провал в Москве. Увеличение дорожной сети на 10 процентов — страшно дорогая программа, в то время как увеличение автопарка на тот же процент — совершенно нормальное дело. Вроде как признак статуса — человек закончил университет и купил себе первый авто, например, в кредит. В то время как увеличить дорожную сеть требует гигантских бюджетов и массу согласований.

Блинкин подчеркнул, что в целом ситуация с транспортным развитием в столице существенно лучше по сравнению с остальной Россией, но и Россия в целом за последние годы сделала огромный шаг вперед. По оценке экспертов, если десять лет назад фактический уровень транспортных рисков был на уровне 24 (и это был примерно «африканский», по словам Блинкина, уровень), то теперь по России он уже на уровне 12, а по Москве и вовсе ниже 4 (в среднем это уже европейский уровень).

Перспективы Москвы Блинкин видит и во внедрении новейших технологий. По его словам, по уровню внедрения мобильной связи Россия входит в десятку стран мира, в то время как по уровню автодорожной сети занимает 114 место. Потому, полагает эксперт, вполне вероятно, что в России быстрее будет внедряться «автовождение», когда автомобилем будет управлять робот, сигналы которому можно отдавать посредством мобильного гаджета.

Эксперт сравнил ситуацию недалекого будущего с передвижением на личном автотранспорте в Москве с «ресторанным питанием». То есть дорогим, люксовым потреблением, которое может позволить себе относительно богатый человек за свои деньги. Для остальных же будет доступен приемлемый и качественный общественный транспорт. Есть, впрочем, вещи, которые потребуют отдельного решения властей, вроде необходимости в экстренных случаях доставить родственника в больницу.

По словам замгендиректора ГКУ «Администратор московского паркового пространства» Андрея Головатюка, на безопасность участников дорожного движения еще и оказало влияние введение зоны платных парковок в столице. В целом, снижение количества нарушений в зоне платной парковки составило 64 процента, что повлекло и снижение смертности в ДТП, в том числе и среди детей.

Проректор МАДИ по научной работе Султан Жанказиев рассказал, в свою очередь о том, что бытует мнение, что качество автомобильных технологий уже исчерпано. С его слов,, конечно, говорить о том, что добиться большей безопасности, улучшая качество дорог, уместнее где-нибудь в Швеции, и тем не менее существенного ресурса в этой области скоро не будет. Зато есть куда совершенствоваться в совершенно другой плоскости. Из 1000 конфликтов на дороге  100 ведут к аварийной ситуации и один — к ДТП. Логичнее, по словам эксперта, бороться не со следствием, а с причиной — то есть с конфиктностью на дороге. По его словам, первый полигон для специалистов тут — Москва.

Шеф-тренер экспертного центра «Движение без опасности» также коснулся поведения водителей на дороге. По его оценке, водители обычно воспринимают предельную разрешенную скорость в 60 кмилометров в час по городу, как скорость среднюю. А ездить предпочитают еще быстрее, ведь за скоростной режим до 80 километров не штрафуют. Кроме этого, автолюбители плохо планируют свое время — «если на дорогу требует час, то выезжают за 59 минут и начинают светофорные гонки и пытаются срезать путь — то есть, создавая опасность для жизни себе и другим участникам дорожного движения.

В целом, Москве еще есть куда развиваться в плане развития транспортной системы, сошлись участники круглого стола — в деле обеспечения безопасности детей, пропаганды правил дорожного движения и многих других аспектов, включая и тот же общественный транспорт, где столица в последние годы достигла таких серьезных успехов.

Материал подготовлен при поддержке Комитета общественных связей и молодежной политики города Москвы.