Ученые из ВШЭ: Российские миллионники неправильно застраивают

Мегаполисы сейчас активно разрастаются за счет появления новых районов и пригородов. В то же время качество общественного транспорта оставляет желать лучшего. В результате новоиспеченные микрорайоны нередко оказываются оторванными от городских центров. Так считают авторы исследования — Николай Залесский, младший научный сотрудник Центра исследований транспортной политики НИУ ВШЭи Елена Кончева, младший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ.

Ученые проанализировали информацию об особенностях пространственного развития российских городов-миллионников (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга).

Новосибирск — один из городов, где удаленные районы высотной застройки находятся на относительно большом расстоянии от центра, — 20–25 км. Это, например, район Академгородка, построенный еще в советские годы. Его жители тратят более часа, чтобы добраться на общественном транспорте в центр. Однако обширные территории, расположенные значительно ближе к центру, остаются неосвоенными.

Немногим уступает Новосибирску по численности населения город Екатеринбург. Его центр (наряду с Новосибирском и Самарой) лидирует по плотности жилищной застройки среди других миллионников. Объем такой застройки в Екатеринбурге составляет около 40%.

Особенность города — его компактность по сравнению с другими миллионниками, отметили ученые. Тем не менее, один из новых районов Екатеринбурга — «Академический» — типичный пример фактического отсутствия альтернативы частному транспорту в «свежих» пригородах. Район находится в 7 км на юго-запад от центра, он начал застраиваться в конце нулевых (в планах 9 млн кв.м жилья и 4,2 млн кв.м офисной и коммерческой недвижимости). Жители этого района тратят значительное время на перемещения в условиях заторов.

Нижний Новгород — третий по численности населения российский город после Новосибирска и Екатеринбурга. Несмотря на то, что количество жителей с 1991 года здесь уменьшилось почти на 10%, четверть жилищного фонда была построена после распада СССР.

Мегаполис имеет сравнимый с новосибирским метрополитен (2 линии, протяженность 19 км, 14 станций). Однако с советских времен метро здесь было, в первую очередь, транспортом для рабочих, поскольку связывало жилые и производственные зоны автомобильного завода. Лишь в начале 2010-х годов метро «пришло» в исторический центр города.

Нижний Новгород — один из немногих городов, который имеет глобальные проекты по жилищному строительству в деловой части города (жилой комплекс «Седьмое небо» на побережье Волги рядом с объектами, построенными к чемпионата мира по футболу-2018).

Казань относится к числу городов с наименьшей плотностью жилищной застройки центральной части вместе с Омском, Уфой, Красноярском, Пермью и Волгоградом. Тем не менее, в постсоветские годы в центральной части города велось активное строительство. В целом около 40% жилфонда Казани было построено после 1991 года.

В центре Казани, как и в Нижнем Новгороде, идет активное строительство — возводятся жилые комплексы рядом с объектами к чемпионату мира по футболу-2018 на правом берегу реки Казанки. Метрополитен состоит из одной линии (10 станций).

Другой район Казани — поселок Аметьево, по мнению ученых, является примером неэффективного использования городской территории. Поселок находится вблизи одной из станций метро, запущенной в 2005 году. Однако здесь, несмотря на доступность транспортных ресурсов и потенциал их дальнейшего развития, преобладает низкоплотная застройка частными домами. Такие территории, как отмечают ученые, есть во многих крупных российских городах.

Самара относится к числу городов, наряду с Волгоградом и Уфой, имеющих отдаленные от центра плотные жилые районы. До 40% жилья находится на расстоянии 9 км и далее от центра города.

Метро имеет одну линию и, как и нижегородское, изначально было ориентировано на транспортную связь жилых и производственных зон. Большой популярностью в городе пользуются трамваи, на которых можно добраться практически в любую часть города. Более половины жилых домов (60%) находятся на расстоянии до 400 метров от трамвайных остановок. Значительный охват жилья транспортной сетью говорит скорее о ее развитости, нежели о продуманной политике размещения застройки, считают исследователи.

Новый район Самары — Крутые ключи — пример проблемной территории с точки зрения доступности общественного транспорта. Район находится в 21 км от центра города, его застройка началась несколько лет назад, к 2025 году планируется возвести 5 млн кв.м жилья. Сейчас здесь курсируют муниципальные и частные автобусы, но выделенных полос нет. Фактически это означает, что жители Крутых ключей должны ежедневно преодолевать по пробкам более 40 км на маршрутке или личном автомобиле, чтобы ездить на работу.

Красноярск лидирует среди миллионников по доле жилого фонда, возведенного в постсоветское время — 44%. При этом по приросту населения за это время город также безусловный лидер — 21,4%. В центре плотность застройки невелика, однако в последние годы в городе активно развивались спальные районы. Более половины жилого фонда (64%) сосредоточено именно на окраинах. При этом транспортная доступность пока оставляет желать лучшего. Трамвайная сеть в постсоветское время кардинально сократилась, выделенных полос для троллейбусов и автобусов мало, строительство метрополитена законсервировано.

Исследователи выделили два тренда в пространственном развитии крупных российских городов в постсоветский период. С одной стороны, в центре мегаполисов активно строятся новые жилые дома. С другой, быстро вырастают «вширь и вглубь» новые пригороды. Эти тенденции характерны для каждого крупного города, включая Москву и Санкт-Петербург.

Первый тренд, по мнению исследователей, имеет положительные последствия, поскольку центры городов, унаследовавшие с советских времен неплохие сети общественного транспорта, продолжают развиваться. При этом жители центра нередко имеют возможность добираться до работы пешком. Однако позитивной практикой в данном случае можно считать лишь продуманное жилищное строительство, не нарушающее исторический облик городов и не ущемляющее интересы местных жителей. Как правило, это характерно для проектов, подразумевающих освоение сравнительно обширных пустующих или малоиспользуемых территорий. Таких примеров, как отметили ученые, много в Москве. Например, реновация территории завода «Арма» у Курского вокзала.

Второй тренд — появление новых пригородов — может стать проблемой из-за необеспеченности отдаленных районов общественным транспортом. Значит, люди будут активно пользоваться личными автомобилями, причем машины будут приобретаться на каждого взрослого члена семьи. Уже сегодня в городах на тысячу жителей приходится 300–350 машин, и российские мегаполисы к этому не готовы. Их пространственная структура рассчитывалась еще в советское время. Предполагалось, что большинство горожан будут перемещаться на общественном транспорте. После распада СССР города продолжали застраиваться по советским нормативам.

Чтобы не усугублять имеющиеся проблемы, необходимо активнее использовать для строительства жилья городские территории с развитым общественным транспортом, а также сделать комфортными поездки на общественном транспорте в новые районы на окраинах.

Источник