Транзитная сверхдержава

Грандиозные планы по развитию транспортной инфраструктуры в России, в том числе, в связи с приближающимися международными соревнованиями в стране, не так давно стали предметом персонального внимания Президента России. В августе Владимир Путин участвовал в совещании по развитию дорожной сети Подмосковья и открытии северного участка Западного скоростного диаметра питерской Скоростной автомагистрали, которая напрямую свяжет Москву с портами Северной столицы и облегчит транзит товаров за рубеж. В комплексе, эти и другие транспортные мегапроекты при грамотной реализации могут превратить Россию в транзитную сверхдержаву, которая свяжет Запад с Востоком. К такому выводу склоняются ведущие эксперты по транспорту, созвавшие 16 августа пресс-конференцию на тему перспектив развития транспортной инфраструктуры в России.

Но прежде всего, необходимо наладить нормальное движение транспорта в Московском регионе. «Мы серьезно зависим от состояния транспортной инфраструктуры Москвы. Я каждый день чувствую, как бьется транспортный пульс столичного региона. Чем проще в московском регионе обстановка на дорогах, тем проще работает транспорт в целом», - заявил, в частности, эксперт в области международных автомобильных перевозок Илья Яшин. Согласились с ним и другие участники конференции.

Однако в системе перевозок Москвы и области, несмотря на предпринимаемые меры, остаются проблемы. Например, до сих пор между представителями разных видов транспортных систем до сих пор не достигнуто компромисса по поводу введения единых транспортных билетов. Стороны не в состоянии разделить доходы. Кроме того, есть и вопросы, связанные с ответственностью за развитие транспортной инфраструктуры. В частности передавать ответственность в руки строителей опасно, потому что для них главное - освоение бюджета и выполнение плана по объему работ. При этом логика транспортной системы может пострадать из-за недочетов в планировании - новыми дорогами просто не будут пользоваться. Поэтому, считают эксперты, необходимо привлекать специализированные НИИ, которые будут продумывать как именно и где строить дороги.

Не редки и разногласия с бюрократами. Участник пресс-конференции, вице-президент Российского транспортного союза Валерий Алексеев посетовал на реализацию нового правила движения в Москве, согласно которому в дневное время фурам въезд на МКАД запрещен.

«Мы поддержали правительство Москвы в запрете для дневного движения перевозчиков по МКАД. Но на транспорт, выполняющий международные перевозки, этот запрет не распространяется. Тем не менее, штрафы приходят. Есть даже специальные люди, которые потом ездят и доказывают, что на данный автомобиль штраф выписываться не мог», - негодует он.

Кроме того, департамент не прислушался к экспертам в вопросе выдачи пропусков на въезд для автофургонов в центр Москвы. Предлагалось выдавать такие документы грузовладельцам, которые знают, сколько им в общей сложности понадобится машин для транспортировки и, соответственно, будут отвечать за это. Такая мера помогла бы определить неэффективных грузовладельцев, которые вхолостую гоняют грузовики по центру города. Потом их склады на основании таких выводов можно было бы принудительно выводить за МКАД. «Но пропуска начали выдавать просто перевозчикам, в результате процесс нарушается», - говорит Алексеев.

Есть проблемы и с ценообразованием стоимости проезда по новым платным дорогам. В частности, по Санкт-Петербургской Скоростной автомагистрали. На сегодняшний день работает участок трассы длиной лишь 5,8 км, но проезд по нему уже стоит 30 рублей.

«Когда она (магистраль – ред.) войдет в строй, то будет длиной более 70 км, но и цена возрастет. За рубежом этот параметр ниже… На первоначальном этапе нужна низкая цена, которая будет привлекать перевозчиков. Со временем это все равно окупится, будет служить людям и государству. А время окупаемости большого значения не имеет», - пояснил опасения Яшин.

Обозначили эксперты и несколько направлений, на которые стоит обратить внимание при развитии дорожной инфраструктуры. Например, декан факультета «Управление процессами перевозок» (УПП), профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» Петр Рыбин призвал к «паритетному развитию всех видов транспорта, чтобы они взаимодействовали и дополняли друг друга».

«Единая технология – это согласованная работа (всех видов транспорта от начала и до конца пути – ред.). То есть подача подвижного состава по оптимальным графикам, оценка эффективности прямой передачи грузов с одного вида транспорта на другой, более широкое внедрение бесперегрузочного движения, например - контейнерные перевозки», - объясняет он. Такие технологии должны учитываться, в частности, при реконструкции столичного железнодорожного кольца.

Обсуждались на встрече и стратегические предложения по развитию транспортной инфраструктуры. Доктор технических наук, профессор кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» Анатолий Васильев считает, что Москва и Санкт-Петербург – «это начало межконтинентального, евразийского транспортного коридора, который соединяет два крупнейших мировых потенциала: Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона», чей товарооборот достигает ежегодно 650-670 млрд долларов.

«И мы, к сожалению, перевозим от этого огромного товарооборота, который морским путем идет через Тихий, Индийский океаны и моря Атлантического океана, всего 1,5%, - отмечает Васильев. - Хотя мы обладаем огромным преимуществом для организации таких транзитных перевозок. Продолжение второго европейского транспортного коридора, прежде всего на Транссиб, позволит России занять достойное место в международных транзитных перевозках». Эксперт: Васильев Анатолий Борисович

Эксперт считает, что для достижения этой цели нужно также подключить к общей транзитной системе БАМ и построить несколько новых трасс. В частности нужен еще один выход к Тихому океану через Сахалин по железной дороге с переходом через пролив Невельского.

Присутствовавший на пресс-конференции корреспондент Центра политического анализа задал спикерам более приземленный вопрос: относительно бюрократии, которая зачастую вынуждает подрядчиков на стадии проектирования максимально удешевлять работы, чтобы выиграть тендер. Например, по информации ЦПА, заказчики проекта часто отказываются от строительства путепроводов в пользу обычных переездов со шлагбаумами, несмотря на то, что они создают пробки.

Однако, по мнению экспертов, эта проблема существует лишь на старых дорогах, которые строились по другим стандартам. Все современные пересечения железнодорожных и автомобильных магистралей обязательно оснащаются тоннелями или путепроводами.

«Еще 3-4 года назад мы приняли программу, ее подписало правительство Московской области, Росавтодор для федеральных дорог и РЖД. Речь о 27 путепроводах и нескольких тысячах переездов. Темпы их строительства не удовлетворяют. Что касается нового строительства – ЦКАД, реконструкция существующих дорог, безусловно, не предусматривает в одном уровне пересечения железнодорожных путей», - заявил ЦПА Васильев.

Вторит ему и Рыбин. «Было очень много переездов. Одномоментно ликвидировать их представляется сложным и дорогим мероприятием. На новых объектах – это нонсенс строительство одноуровневых пересечений. Я сомневаюсь, что есть компании, которые выдвигают как условие строительство переезда. Это неприемлемо с точки зрения безопасности», - утверждает он.

Отметим, что тема злоупотреблений при строительстве масштабных проектов – не редкость. В частности, суммарное удорожание строительства объектов Сочинской Олимпиады, в частности дорожной инфраструктуры, составило в итоге - в 8 раз.