Мэрия Москвы начала новую кампанию по борьбе с маршрутками

Департамент транспорта Москвы планирует уже к концу 2015 года сократить в 9 раз количество малогабаритных пассажирских автобусов (маршруток), перевозки на которых преимущественно осуществляют частные компании. Как пояснил на пресс-конференции, прошедшей 8 октября в ТАСС, глава ведомства Максим Ликсутов, речь не о борьбе с коммерческими перевозками, а о создании в городе единой системы наземного общественного транспорта.

По словам Ликсутова, транспортная политика мэрии в последние годы приводит к тому, что все больше людей пересаживается на общественный транспорт. По меньшей мере, четверть из них (в 2013 году 450 млн из 2,04 млрд человек) пользуются услугами коммерческих перевозчиков, качество и стандарты работы которых столичные власти фактически не контролируют.

Как говорит глава департамента, на сегодняшний день по всем оценочным параметрам частные маршрутки уступают городскому транспорту. Почти в половине таких автомобилей нет кондиционеров, они находятся в плохом техническом состоянии и экологически далеки от совершенства. Маршрутки оборудованы в лучшем случае двигателями стандарта Евро-2, говорит Ликсутов, тогда как городской транспорт перешел на самые современные двигатели Евро-5, оснащается системами климат-контроля и регулярно обслуживаются.

Маршрутки существенно проигрывают городскому транспорту и в безопасности, т. к. никто фактически не контролирует, кто и как их водит. Тут цифры говорят сами за себя. По данным Дептранса, аварийность городского транспорта на три четверти ниже, чем автомобилей частный компаний: ежегодно в ДТП попадает каждая пятая маршрутка (если считать, что одна машина участвует только в одной аварии), тогда как в случае с автобусами, троллейбусами и трамваями — это лишь каждый двадцатый автомобиль.

Кроме того, маршрутки создают дополнительную и неправильную нагрузку на дорожную сеть. Во-первых, они, как правило, не соблюдают расписание, что приводит к образованию вдоль остановки стихийных стоянок в ожидании пассажиров. Во-вторых, в борьбе за прибыль коммерческие автоперевозчики пытаются конкурировать друг с другом за наиболее популярные направления, которые в итоге перегружены автомобилями разных фирм, хотя реально нужды в таком количестве нет.

Несмотря на то, что по всем этим параметрам маршрутки уступают городскому общественному транспорту, проезд в них стоит дороже. Средняя цена проезда в маршрутке — 35 рублей, тогда как, например, в автобусе по билету ТАТ — 14 рублей. В год эта разница обходится среднему пассажиру в 8 тысяч рублей. Еще дороже это обходится тем, кто пользуется вдобавок метро. Поездка с использованием даже самых выгодных билетов подземки (в карте на 60 поездок одна стоит 22 рубля) в сочетании с оплатой маршрутки (+35 рублей) выходит почти вдвое дороже, чем единый билет «90 минут», который стоит 32 рубля и позволяет воспользоваться обоими видами транспорта. Кроме того, маршрутки не предоставляют никаких льгот инвалидам, пенсионерам, студентам, а это в общей сложности до 4,5 млн москвичей.

С аналогичными проблемами организации общественного транспорта сталкивались и другие мировые столицы, говорит Ликсутов. В большинстве случаев они решались выстраиванием единой системы городских перевозок: общие стандарты, контроль качества, единая система оплаты и пр. Для этого предлагается выстроить новую схему взаимоотношений мэрии и перевозчиков. Начиная с 2015 году начнет работать подведомственная Дептрансу ГКУ «Организатор перевозок», которая будет заключать с частными перевозчиками госконтракт единого образца, в котором будут четко определяться обязанности, стандарты работы, порядок оплаты проезда.

Важнейшие условие контракта, которое и позволит установить контроль, заключается в том, что доход перевозчика будет складываться не из платежей пассажиров (они в полном объеме будут передаваться ГКУ), а строго по контракту. В договоре при этом могут быть предусмотрены и штрафы и бонусы. Например, за несоблюдение расписания компания может быть лишена части оплаты, и напротив — ее доход может возрасти на 30% в случае превышения плана по количеству пассажиров. В Лондоне, где подобная система начала действовать с 2001 года, это привело к сокращению времени ожидания общественного транспорта в среднем на 60%.

Кроме того, столичным перевозчикам разрешат зарабатывать на рекламе, которую можно будет размещать на кузове машины, впрочем, не нарушая при этом единое для всего городского транспорта цветовое решение.

Одним из побочных эффектов реформы станет резкое сокращение в Москве малогабаритных автобусов. Вместо нынешних 4,5 тысяч на дорогах столицы к концу 2015 года останется не более 500−600 маршруток. Они будут ездить только там, где большим автобусам не развернуться.

По словам Ликсутова, это не означает начало вытеснения из столицы частных транспортных компании — их доля в объеме перевозки должна сохраниться на уровне 30%. Однако это станет ударом по монополистам. Дело в том, что на сегодняшний день 80% частных перевозок в Москве осуществляют 10 компаний, то есть о значимой роли малого бизнеса в организации городского транспорта говорить не приходится. Зато при новой системе контракты смогут получать мелкие перевозчики, у которых есть, например, только 5 автомобилей — для них будет найден подходящий маршрут. Да и по госконтракту будет проще получать и кредит на развитие.

Александр Дюпин