Русская проекция силы в Арктике

Как полагает политический обозреватель Александр Цыганов, Северный морской путь станет неостановимым транспортным конвейером на базе растущего ледокольного флота.

Развитие Северного морского пути — достаточно масштабная задача, для решения которой требуется системный подход. И двигаться по этому пути надо поэтапно. Об этом заявил заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин в ходе заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, состоявшегося в Архангельске. «Наведение порядка в координации размещения заказов для грузоперевозок государственных заказчиков по Северному морскому пути, уменьшение так называемого „мертвого фрахта“, выверенная тарифная политика позволит экономить ежегодно от 15 до 20% бюджетных средств», — так обосновал он целесообразность образования единого транспортно-логистического оператора в Арктике.

Необходимость такого подхода действительно назрела. К примеру, на прошлой неделе к острову Котельный в Северном Ледовитом океане подошел корабль… которого здесь не должно было быть. Его вообще уже не должно было быть. Потому что ещё в 2013 году он был отправлен «на иголки»…

Между тем, в бухте Темп живой и рабочий атомный лихтеровоз Росатомфлота «Севморпуть» успешно подошёл к месту выгрузки после дальнего перехода из Мурманска, чтобы выгрузить почти 6 тысяч тонн груза в виде стройматериалов и продуктов питания к этой заброшенной некогда базе и умершему аэродрому. «Нормально всё, — прокомментировал ситуацию генеральный директор „Атомфлота“ Вячеслав Рукша. — Он выгрузил уже 2 тысячи тонн, так что всё идёт нормально».

Такой вот парадокс судьбы: корабль-«зомби» доставил средства для жизни к возрождающейся станции, которая должна стать стратегическим пунктом российского присутствия в Арктике. Военного в том числе — здесь уже проходили учения войск, предназначенных для обороны российской Арктики.

Между тем, в этом парадоксе наблюдатели, знакомые с, так сказать, «подлёдными» обстоятельствами дела, видят отражение почти всей сегодняшней ситуации на Севморпути. Который действительно остро нуждается не просто в более совершенном диспетчерском обслуживании, а в полноценной межведомственной координации всего приполярного хозяйства.

Дело в том, что ещё в октябре 2009 года Вячеслав Рукша сетовал, что лихтеровоз Атомфлота «Севморпуть» — единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой, способное проходить во льдах толщиной до 1 м, — «стоит без работы. И если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его „на иголки“. А мог бы прослужить ещё лет 15».

И поначалу всё развивалось, казалось, в направлении этого горького предсказания. В августе 2012 года уникальный корабль был исключен из Регистровой книги судов, в октябре приказом по госкорпорации «Росатом» было предписано вывести в режим окончательного останова ядерную установку лихтеровоза. В июне 2013 года она был остановлена, и работы по выводу судна из эксплуатации были практически завершены.

В принципе, на это, кроме экономических, имелись вполне внятные и технические основания. Разработка «Севморпути» как ледокольно-транспортного корабля для перевозки грузов в контейнерах началась ещё в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект». Спущен на воду он был 20 февраля 1986 года со стапелей судостроительного завода «Залив» в Керчи, ещё через два года введён в строй. Планировалось постройка второго такого же корабля, но незалежную Украину, унаследовавшую Крым, продолжение подобного рода работ не интересовало. России тоже было не до того: народное хозяйство подпавшей под либеральную экономическую модель страны стагнировало, и пользоваться довольно дорогими услугами могло всё меньше компаний-перевозчиков. В конечном итоге Мурманское морское пароходство в 2007 году решило переоборудовать лихтеровоз в плавучую буровую площадку. Однако и это решение было пересмотрено, и «Севморпуть» был передан «Атомфлоту». Но и там некоторое — довольно долгое — время не знали, как его экономически оправданно применить.

«Крайне важно, что мы являемся государственным предприятием, принадлежащим корпорации „Росатом“, — вспоминает Вячеслав Рукша. — И когда в корпорации проанализировали свои задачи по островам, по возможным новым проектам, получилась хорошая идея создать мощный плавучий комплекс, который позволял бы за летне-осенний сезон очень активно исследовать достаточно много точек, по 5–6 за сезон. Потому что мы сегодня видим, что часть островов начинает открываться для хозяйственной деятельности. Ну, а зимой будем работать по прямому предназначению».

О том, что это за деятельность, можно судить даже по имени владельца груза, который восстановленный лихтеровоз доставил на Новосибирские острова. Это ООО «Запсибгазпром — Газификация». В целом же предусматривается, что «Севморпуть» будет заниматься «северным завозом», освоением шельфа и участием в работах по разработке рудных и углеводородных месторождений. В этих целях и был в конце декабря 2013 года подписан приказ о восстановлении атомного контейнеровоза. «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы», — заявил гендиректор «Атомфлота». Вот так фактически решение государственной корпорации «Росатом» вернуло уникальное судно, отметил Рукша.

Впрочем, это не единственный пример возрождения отечественного ледокольного флота. «Сегодня в эксплуатации 4 атомных ледокола, все они находятся в Арктике — „Вайгач“, „Таймыр“, „50 лет Победы“ и „Ямал“. А пятый ледокол, „Советский Союз“, находится в эксплуатационном резерве. Он может работать ещё около 20 лет», — рассказывал не так давно на заседании расширенной коллегии Движения в поддержку флота (ДПФ) заместитель руководителя компании «Атомфлот» Станислав Головинский. Кроме того, по его словам, «есть у нас проект ледокола-лидера ЛК-110Я». Под этим подразумевается, уточнил он, что «если строящиеся сейчас ледоколы будут ломать лёд в два метра толщиной, то у ледокола-лидера будет проходимость в 4,5 метра! Это будет обеспечивать ширину прохода 50 метров». «Это нормально для танкеров грузоподъёмностью 160 тысяч тонн, — пояснил Головинский. — Такой танкер будет идти за ледоколом со свистом. Сегодня средняя скорость проводки по Севморпути 12 узлов. Мировая скорость судоходства такая же. А мы, с учётом условий региона, идём уже на опережение».

Эти слова можно дополнить информацией, что ещё в 2011 году был обновлён рекорд скорости прохождения трассы, когда танкер «Владимир Тихонов», принадлежащий Совкомфлоту, завершил переход по трассе Северного морского пути всего за 7,4 суток, причём средняя скорость движения танкера составила 14 узлов. При этом рекордную проводку обеспечивали имеющиеся и, в общем, не новенькие корабли «Атомфлота» «50 лет Победы» и «Ямал».

Сегодня Россия обладает самым мощным ледокольным флотом в мире. Он уже позволяет доставлять по Севморпути ежегодно 5 млн тонн груза. Но этого в перспективе будет недостаточно. Поэтому идёт строительство как минимум трёх новых ледоколов. На эти цели, по данным специалистов, федеральный бюджет выделил 121 млрд рублей. Первый из планируемых ледоколов, «Арктика», уже находится на стапелях. По плану, в нынешнем году он должен быть спущен на воду, а 31 декабря 2017 года он должен войти в состав ледокольного флота. Уже законтрактована его работа по 31 декабря 2040 года. Он будет заниматься вывозом продукции наших добывающих комплексов, в частности, сжиженного газа — для этого уже строятся также газовозы, которые «Арктика» и будет проводить через льды. Зарегистрирован в международной организации второй атомный ледокол под названием «Сибирь». Ещё один атомный ледокол, «Урал», будет заложен в начале следующего года.

«Новые ледоколы — строятся! — заверил генеральный директор „Атомфлота“. — Идут тяжело, конечно. А чего ожидать, когда в очередной раз страну разрушили было до нуля, когда 25 лет турбин не строили, 25 лет генераторов нет. Конечно, идёт тяжело, трудно, но как минимум в ближайшее время, исчисляемое неделями, месяцем, не более, будет произведён спуск корпуса нового ледокола. Затем будут проводить свои работы основные субподрядчики — я имею в виду, что будут поставлены реакторные установки, паротурбинные установки, гребная электрическая установка. Это значит, что в конце года основное оборудование будет поставлено. Так что ожидаем в начале 2017 года как минимум физический пуск, и сдачу корабля в конце 2017 года вправо не передвигаем».

«В целом на сегодня у меня есть высокая уверенность, что мы до конца года погрузим основное оборудование, и до лета следующего года будет собран ледокол в целом и произведена загрузка ядерного топлива», — подчеркнул в разговоре Вячеслав Рукша.

Знакомый с ситуацией на Северном морском пути наблюдатель, однако, может задаться вопросом, для чего это нужно — в таком темпе увеличивать и модернизировать наш ледокольный флот? Ведь известно, что уже в 2014 году при росте грузооборота объём транзитных перевозок по северному маршруту снизился аж в 4,3 раза! По данным Минтранса России, ещё в 2013 году было осуществлено 37 транзитных рейсов, в том числе 25 судами под иностранным флагом, но по итогам 2014 года было осуществлено только 23 транзитных рейса и лишь 6 рейсов — судами под иностранным флагом. Всего перевезено 274,3 тыс. тонн транзитных грузов различной номенклатуры. Это два, максимум три хороших танкера. В сравнении с 2011 годом — слёзы: ведь тогда под проводкой атомных ледоколов было перевезено 820 789 тонн наливных и навалочных грузов…

Эксперты объясняют необходимость всё равно вкладывать могучие средства в строительство ледоколов двумя основными соображениями. Первый: спад конъюнктуры не вечен, а Севморпуть выгоден и в смысле более короткого, нежели через Индийский океан, плеча перевозки, и в смысле скорости проводки, что также прямо влияет на снижение издержек перевозчика. Второе соображение сводится к тому, что темпы хозяйственно-экономического освоения российской Арктики не спадают вслед за конъюнктурой, а только увеличиваются. Если ещё пару десятилетий назад здесь почти безраздельно царил один «Норильский никель», то сегодня на берегах Северного Ледовитого океана прочно обосновались «Газпром» и «Газпромнефть», «Роснефть», «Лукойл», «Росшельф», «Новатэк», «Ямал СПГ». Великие когда-то сталинские планы по строительству Трансполярной железной дороги от Воркуты до Игарки кажутся студенческой курсовой работой на фоне того объёмного железнодорожного строительства, которое ведётся сегодня в тех же местах. А запроектировано ещё больше. Как заявил однажды заместитель генерального директора «Атомфлота» Андрей Смирнов, «когда перерабатывающие заводы в порту Сабетта по сжижению газа вступят в строй, это будет качественный и количественный скачок — сразу после первой очереди на 6,5 миллиона, и через год — до 16,5 миллионов тонн только сжиженного газа». «Когда разовьются все проекты по Карскому морю — просматриваются 30 и более миллионов тонн ежегодно», — добавил он. В свете того, что в общем объём перевозок в 2014 году достиг рубежа лишь в 3,98 млн тонн, перспективы — завораживающие.

И, наконец, нельзя забывать о претензиях нашего геополитического противника. Как отметил полтора года назад (с тех пор ничего не изменилось) в газете «Toronto Star» завкафедрой исследований Канады в Университете провинции Британская Колумбия профессор Майкл Байерс, «Соединенные Штаты выступают против российских претензий и заявлений о том, что ключевые части Северного морского пути представляют собой российские территориальные воды». А в общем хорошо известно, что если американский господин засомневался в чьих-то правах на что-то — или, точнее, решил, что его, господина, права приоритетнее, — то остановить его в священном стремлении к чужому может только сила. Или угроза её применения.

Русские атомные ледоколы — такая проекция русской силы в русской Арктике, которая никак не хуже авианосцев.