«Новый Шёлковый путь» через Грузию, или Нью-Васюки 2015 года
Из Китая в Грузию прибыл первый поезд, отправленный в рамках международного проекта «Новый Шелковый путь». Состав с контейнерным грузом в ближайшее время должен продолжить путь в Турцию по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору, передает «Грузия Онлайн»
Вчера и в воскресенье френды буквально засыпали меня ссылками на только что происшедшее событие всемирного значения в области транспортного сообщения в Евразии. Вот примерно на такое:
Из Китая в Грузию прибыл первый поезд, отправленный в рамках международного проекта «Новый Шелковый путь». Состав с контейнерным грузом в ближайшее время должен продолжить путь в Турцию по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору, передает «Грузия Онлайн».
Тбилиси, 13 декабря 2015 г.
Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили встретил состав на станции Тбилиси-Централь.
«Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8–10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3–5 дней — в разных странах Европы. „Шелковый путь“ — это дешевый и кратчайший путь, в пять раз уменьшенный путь из Азии в Европу. Наша страна представляет часть кратчайшего маршрута, и этот маршрут дает нам дополнительный шанс стать одним из важнейших участников мировых экономических событий. „Шелковый путь“ — это дополнительный импульс для размещенных в одном поясе стран-партнеров для углубления политических, культурных, экономических отношений», — отметил Ираклий Гарибашвили на официальном открытии «Шелковой железной дороги».
Он выразил надежду на то, что проект поможет привлечь больше инвестиций в страну. «Верю, что посредством „Шелкового пути“ Грузия станет мультирегиональным центром, который свяжет Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Средний Восток», — добавил он.
(отседова или скажем, отседова)
Однако, при попытке понять конкретику очень настораживал такой «небольшой» нюанс: за многочисленными и взаимными громкими перепечатками новости в СМИ нельзя было толком понять ни путь контейнерного поезда, ни параметры пропускной способности, ни размер «первой ласточки» в TEU, ни срок прохода состава по всем этапам. Обычно такое происходит, когда за новостью почти ничего не стоит, а нужно максимально «забить» ничтожную конкретику медийным шумом — но вдруг сейчас всё иначе? Хорошо… не в первый раз. Разберёмся.
Итак, пришлось заняться самостоятельным поиском.
Что он показал?
Во-первых, речь идёт о пути следования с двумя паромными переправами (то есть, минимум с четырьмя перевалками контейнеров). Так как широко разрекламированная новая дорога через Турцию (Ахалкалаки — Карс) пока не готова и будет пущена минимум через год.
1. Вот эта:
Безусловно, новая линия прямой связи Грузии с Турцией поможет избежать двух дополнительных перевалок контейнеров, следующих паромом через Чёрное море и самое главное, будет иметь определённое военно-стратегическое значение. Возрастёт угроза Карабаху, из-за установления уверенной связи Турция — Азербайджан.
Но сейчас стройка идёт ни шатко ни валко, она уже трижды откладывалась по срокам, и осторожный прогноз сейчас гласит о конце 2016 года. Это при том, что каждый год после 2012 года грузины широковещательно объявляют, что «ну вот к концу этого-то года она точно заработает!».
Старый советско-турецкий переход через ст. Ахурян законсервирован и не работает, так как Армения не имеет никаких отношений с Турцией.
2. Азербайджанская марка, посвящённая карсско-ахалкалакской линии:
Во-вторых, для осуществления связи через Каспийское море задействована совершенно новая паромная переправа Казахстан — Азербайджан (Актау — Алят), взамен старой советской через Красноводск (ныне Туркменбаши), которая предполагалась по предыдущему мертворожденному проекту ТРАСЕКА. Почему? Потому что помогает избежать двух дополнительных стран на пути со своим таможенным режимом и специфическими правилами — Узбекистана и Туркмении.
3. Вот она, в сравнении со старой советской (схематично):
По отрывочным сведениям, путь по этой переправе занимает 12 часов, без учёта расцепки составов и/или перевалки контейнеров. Открыта переправа в октябре 2014-го.
В-третьих, путь состава сейчас выглядит следующим образом: после перевалки контейнеров на границе Китая и ЕАС (Казахстан — его полноправный член) состав следует по его территории до переправы, затем переправляется в Алят близ Баку, где он следует через Азербайджан и Грузию, назначением в порт Поти. После чего контейнеры переваливаются на соответственные паромы, идущие в Болгарию, Турцию, Украину. Любопытно также, что ни в одном сообщении СМИ не приведён реальный расклад пути состава по дням. Также озадачивает то, что ни одна серьёзная китайская компания из инфраструктурных не вписалась в этот самый консорциум.
4. Так выглядит т.н. «Новый Шёлковый Путь» на его среднеазиатском участке:
Светло-голубым показан классический казахстанско-транссибирский маршрут, на котором уже от ст. Моинты начинается электрифицированная двухпутка с единой весовой нормой состава, действительной и неизменяемой до самой границы ЕС в Бресте, без каких-либо перевалок на пути и доп. таможенных процедур.
При этом, Казахстан ведёт стройку двух спрямляющих линий — от Джезказгана до Саксаульской (upd2 — только что запущена) и от Шалкара до Бейнеу. Их постройка не связана с этим конкретным проектом, однако их наличие позволит несколько сократить этот путь и переориентировать трафик с южной на серединную транспортную магистраль.
5.
В-четвёртых, во всех СМИ, которые генерировали первичную новость, и тех, которые просто перепечатывали «горячую новость», тщательно маскируется вопрос о размере первого поезда. Нигде этого нет! Кое-где появились отрывочные фото «события», однако и там фотографы тщательно уклоняются от любого ракурса на состав:)
Поэтому пришлось разыскать китайское видео, которое и дало итоговую картину величайшего события.
Итак, для великого события сумели набрать аж 21 контейнер! :)
Давайте-ка сравним этот эпохальный поезд в 21 TEU с четырьмя (!!!) перегрузами — с транссибирским трафиком контейнеров по России. Что же мы сейчас имеем на русском складе?
Можно взять «целые» года. Скажем, 2012-й, отдалённый от нас почти тремя годами:
Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2012 г. составил 638.216 TEU (+15,4% к 2011 г.). Из них специальными контейнерными поездами — 286.085 TEU.
В том числе:
Чистый транзит (и отправитель, и получатель вне России) — 102.094 TEU
Экспорт (получатель вне России) — 255.715 TEU
Импорт (отправитель вне России) — 280.407 TEU
Как видите, количество контейнеров только международного назначения, прошедших по Транссибу, исчисляется сотнями тысяч! А ведь есть ещё внутренние контейнерные отправки: коммерческие, государственные, перевозки вещей граждан, спецгрузы.
Можно взять и года поближе. Вот свежий 2015-й:
Транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем (без учёта японского и прочих транзитов через порт Восточный — periskop) за январь — сентябрь выросли на 89% и составили 66 тыс. TEU. Взрывной рост в немалой степени обеспечен снижением провозных ставок из-за падения курса рубля — ведь ж/д издержки внутри Росссии по-прежнему исчисляются в рублях.
2014 год дал 131 тыс. TEU, суммарно. Это уже совсем недалеко до рекордных советских показателей 1980 г. (~160.000 TEU), но тогда эту цифру подымали только за счёт Японии и порта Восточный. А сейчас ведь есть Китай с его гигантскими объемами торговли с ЕС. То есть, перспектива прорисовывается ещё и выше, даже несмотря на основной морской путь.
(отседова)
При этом, стандартный контейнерный поезд на Транссибе в 3–4 раза больше демонстрационного через Закавказье — в среднем 70–80 TEU.
Какие на сейчас действуют маршруты по таможенной территории ЕАС через переходы Актогай и Забайкальск? Имеются в виду те маршруты контейнерных поездов, которые регулярны и действительны:
1. Чэнду (Сычуань) — Достык — Москва — Брест — Лодзь (Польша)
2. Сучжоу (Цзянсу) — Варшава (Польша)
3. Чунцин (Сычуань) — Дуйсбург (Германия)
4. Чжэнчжоу (Хэнань) — Гамбург (Германия)
5. Ухань (Хубэй) — Пардубице
6. Ухань — Забайкальск — Гамбург
7. Шэньян (Ляонин, Маньчжурия) — Гамбург
8. Иу (Чжэцзян) — Мадрид (Испания)
Маршрут № 8 — самый длинный на планете, контейнерный поезд преодолевает 13,5 тыс км за 21 день.
(отседова)
* * *
Конечно, всё вышесказанное совсем не значит, что на казахстано-транссибирской линии нет никаких проблем. Они, безусловно, есть. Это и узкие места в некоторых точках, и непростое диспетчирование перевозок и т. д.
Но! Это всё уже работает, несмотря на охи и вздохи — и в масштабе только «чистого» транзита под 150.000 TEU. Сами понимаете, что шансов для конкуренции практически нет, т. к. на этом т.н. «Новом Шёлковом пути»:
— 2 паромных переправы (!)
— минимум 4 перевалки контейнеров
— 5 таможенных режимов на пути (ЕАС, Грузия, Азербайджан, Турция, ЕС)
— весовая норма состава меняется несколько раз, т. е. нужны расцепки-переформирования
На транссибирском:
— нет никаких доп. перевалок вообще
— состав следует единой весовой нормой от Китая до Польши, электрификация от ст. Моинты, т. е. на 95% маршрута
— 2 таможенных режима на пути (ЕАС, ЕС)
6. Надо сказать, что не менее широко разрекламированный проект ТРАСЕКА тоже блистательно провалился — и именно потому, что реально конкурировать с транссибирским не было никаких шансов. По этим же причинам, многочисленности перевалок и таможенных границ:
7. Вот как его рисовали в своё время:
Есть также ещё ирано-туркменская перемычка — теоретически и там могут идти «обходные» поезда. Тогда избегается перевалка через Каспий. Но! Опять же — это, а) ещё один таможенный режим, б) паромная переправа через оз. Ван в Турции, т. е. опять расцепка состава и его переформирование, большая потеря времени, а также сниженная весовая норма поезда.
* * *
Ладно, а что будет, когда грузины и турки всё-таки доделают ту самую многострадальную ветку Ахалкалаки — Карс?
8. Тогда контейнеры пойдут по территории Турции, без перевалки на черноморские паромы.
Однако карсская линия от границы — однопутная и тепловозная, и профиль непростой. Особенно непроста новая соединительная ветка, по профилю пути. Т. е. 80-TEU полноразмерный контейнерный поезд там невозможен, как на Транссибе. Ну и скорость следования, с учетом скрещений и разъезда поездов, тоже будет пониже. Чтобы достичь пропускной способности Транссиба, линию нужно переделывать в 2-путную и электрифицировать, а это колоссальные кап. вложения.
Но и это ещё не всё.
Пройдя тоннель Мармарай под Босфором, сданный не так давно, состав на границе с Болгарией упирается в запущенные балканские линии со слабой пропускной способностью. По главному транзитному коридору через Сербию (чтобы избежать ещё одного таможенного режима) такой поезд, скорей всего, не пустят — и идти ему через Румынию — Венгрию, «боком».
Короче. В сухом остатке от новости — смех, да и только!
Настоящие Нью-Васюки — раздутые СМИ до неприличного состояния, как надутая соломинкой жаба.
UPD. Дали вот ссылку на этот пост Алексея Навального уже после выхода поста:
Что можно сказать по его содержанию?
То, что люди из т.н. оппозиции бросаются на любую красиво переливающуюся наживку, как молоденькие карасики — при условии, если наживка совпадает с их личной персональной Вселенной. При этом реальный мир игнорируется, равно как и элементарная проверка содержимого новости хотя бы через гугл-яндекс.
Печально всё это. Причём с оппозиционными поделками это не в первый уже раз, по теме ж/д.
тэги
читайте также