Москва – для пешеходов

Москва станет городом, где царствуют пешеходы. Наземная парковка в центре вообще исчезнет. А торговый комплекс под Манежной площадью превратят в огромную парковку. Эти и другие меры облагораживания столичного центра авторы новой стратегии развития парковочного пространства обсудили с экспертами-урбанистами в ходе круглого стола в ИТАР-ТАСС, состоявшегося в среду, 16 октября.

Дискуссии не получилось: шестеро участников круглого стола оказались сторонниками новых, вводимых мэрией, правил. Они дружно попытались убедить журналистов столичных СМИ, что сохранение в центре лишь платной парковки – это единственный правильный путь развития города, по которому пошли мировые столицы.

Начал пресс-конференцию главный спикер встречи, руководитель ГКУ «Администратор московского парковочного пространства» Игорь Кузнецов. Сначала он привел ряд статистических данных.

Ежегодно трафик в центре Москвы увеличивается на 300 тысяч автомобилей. При этом, если летом движение боле или мене удовлетворительно, то уже с 1 сентября поток вырастает на 600-700 тысяч машин. «Наша главная задача - снизить машинопоток до благоприятного уровня: 600-800 тысяч автомобилей в одном направлении», - пояснил он.

При этом Кузнецов признает, что проблема пробок и нехватки парковочных мест заключается не в автомобилях как таковых, а в распределении рабочих и спальных зон Москвы.

«Более 60% рабочих мест расположено в центре, а 80% жилья - на окраинах. Из-за этого и проблемы», - говорит он. В таких условиях ликвидировать пробки за счет расширения дорожной сети невозможно, так как центр итак уже плотно застроен. По его словам, существует лишь один способ регулирования дорожной сети - через «управление дефицитом», то есть парковочными местами.

«Начиная с 1940-50-х годов, через это прошли все большие города за границей. Главная цель - пересадить часть людей на общественный транспорт, - поясняет Кузнецов. - Введение платных парковок в пределах Бульварного кольца уже дало эффект - сократилось на 25% количество въезжающего транспорта. Оборачиваемость парковочных мест увеличилась в три и более раза: если раньше в среднем машина занимала место 6 часов, то сейчас - полтора часа. Количество нарушений сократилось на 60%. Город стал доступнее для всех москвичей. Стало можно свободно подъехать к театрам, магазинам, ресторанам. Если раньше подземные паркинги почти пустовали, были заполнены на 15%, то сейчас начали заполняться в среднем примерно на 75%», - рассказал он.

При этом Кузнецов призвал автолюбителей и в дальнейшем готовиться к новым ограничениям, так как рано или поздно будет исчерпан и лимит по строительству капитальных паркингов в Москве. Кроме того, уже в ближайшее время «проскочить» с эвакуацией с неправильно припаркованным автомобилем станет гораздо сложнее: в центре будут работать 305 эвакуаторов. Для сравнения сегодня их лишь 17.

Перечислив все эти малоприятные для большинства водителей новшества, Кузнецов поспешил заверить, что Департамент транспорта Москвы руководствуется интересами большинства населения столицы. По его словам, исследование ВЦИОМ показало, что 50% респондентов поддерживают все последние нововведения мэрии. Кроме того, ведомство ориентируется на такие «иконы» урбанистики, как Лондон, Париж, Нью-Йорк.

Серьезной недоработкой системы столичного паркинга, по его мнению, на сегодня остается проблема оплаты парковки через СМС. Лишь 80% таких платежей доходит, притом, что мировой стандарт – 99,8%.

«Со следующего года на них (сотовых операторов – ред.) будут накладываться зеркальные штрафы», - рассказал он о том, как будет решаться проблема.

Единогласно поддержали все заявления Кузнецова и приглашенные эксперты. В частности, член Общественного Совета Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Норайр Блудян. «Это большое достижение. Подобных проектов не было в Москве никогда», - сказал он, призвав поверить его тридцатилетнему опыту.

Попытался совместить в своем выступлении восторг от практического пользования парковочными новшествами и научно-эстетическое удовлетворение декан Высшей школы урбанистики Александр Высоковский.

«Чудесная победа Департамента транспорта - интернет приложение, позволяющее искать место для парковки и платить за него», - заявил он. В качестве примера он привел то, как легко и быстро припарковался возле здания ИТАР-ТАСС, которое находится в зоне платной парковки. Также он сообщил журналистам, что недавно побывал с супругой в Большом театре, и также смог без затруднений поставить автомобиль недалеко от входа.

«Нужны еще более радикальные меры. Поверхностная парковка рядом с гостиницей «Москва», рядом с Большим и Малым театрами - недопустимы. Это территория предназначена для пешеходов. Торговый комплекс под Манежем - не нужен. Он и неэффективен. Я бы там разместил платную подземную парковку. Город – это баланс интересов. Пешеходы были забытой группой. А поездки должны быть дорогими, парковки платными, нарушения должны караться. Нужен экономический прессинг», - заключил он.

В свою очередь, глава союза пешеходов России Владимир Соколов не согласился, что торговый центр под Манежем нужно переделывать в парковку, поскольку тогда площадь станет центром притяжения автомобилей. В целом он придерживается максимально радикальных взглядов на парковку: «Город - для пешеходов, дороги, я имею в виду только магистрали, - для автомобилей».

«Единственное чего не хватает - это понимания граждан, посетовал Соколов. – Но безнаказанность должна быть прекращена».

Ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко продемонстрировал собравшимся презентацию, в которой рассказывается о парковочном опыте Парижа, Лондона, Нью-Йорка и ряда других крупных городов. Выяснилось, что стандарты парковки в целом схожи: штраф за нарушения их правил составляет в переводе на отечественную валюту от 4,5 тысяч рублей до 10,5 тысяч, эвакуация машины - от 2 тысяч до нескольких десятков тысяч рублей.

Весьма любопытным и хоть сколько-нибудь критичным оказалось лишь выступление сотрудника Центра исследований транспортной политики НИУ ВШЭ Егора Мулеева. Он считает ошибкой Департамента транспорта Москвы попытку просчитывать новую систему движения и парковки в центре исключительно за счет эксплуатационных параметров: количество въезжающих машин, оборот парковочного места и так далее. По мнению специалиста, необходимо пытаться уловить куда более сложную логику перемещения людей, найти максимальные центры притяжения и просчитать оптимальные маршруты между ними. Важно, чтобы переход на общественный транспорт стал не просто ответом людей на «экономический прессинг», а чтобы людям самим было удобно перемещаться на гортранспорте.