Политический обозреватель Александр Цыганов отмечает, что Гособоронзаказ заканчивается, и предприятиям ОПК предстоит найти новые заказы
Слово «конверсия» до сих пор вызывает самые мрачные воспоминания у специалистов оборонно-промышленного комплекса. Резать подлодки на иголки, а на ракетных производствах делать тефлоновые сковородки — повторения такого не хочет никто. Тем не менее «повторение пройденного» далеко не исключено, полагают многие специалисты в отрасли. Ибо повторяется причина — сокращение заказов. Только если в 1990-е годы это происходило ввиду полного отсутствия денег, выведенных из экономики в офшоры и личные капиталы, то сегодня перед заводами и КБ нарисовалась перспектива неизбежного сокращения государственного оборонного заказа (ГОЗ).
«Проблема одна — ГОЗ, банально, заканчивается. В прошлом году мы выпустили больше половины всех законтрактованных изделий. Теперь начинается постепенный спад, который будет только нарастать», — приводит авторитетный «Военно-промышленный курьер» мнение одного из руководителей предприятий ОПК, представительное для всей когорты военных производственников.
Об окончании «тучных годов» было объявлено на самом высоком уровне: президент России Владимир Путин лично предупредил, что пик по гособоронзаказу пройден — он был рассчитан на определенные сроки и деньги, и конечная цель — на 70 процентов перевести армию на новое оружие — близка. Остальное должно пополняться уже в нормальном, обыденном режиме. Значит, предприятиям надо начинать думать о том, чтобы исключить простои производственной базы. Значит, российскому ОПК все равно необходимо подумать о конверсии.
Разумеется, окончание заказов случится не завтра, как не завтра будет выполнен последний пункт гособоронзаказа. К тому же если одни предприятия с обязательствами по нему уже справились, другие будут еще некоторое время наверстывать график. Но в любом случае этапная дата 2020 года, где лежит верхняя граница нынешнего ГОЗ, стремительно приближается. Что-то надо делать дальше.
Ответ, казалось бы, очевиден — переходить, по крайней мере частично, на гражданское производство, использовав для него безусловно передовые технологии современного отечественного ВПК. Но не все так просто, заверяет на примере судостроения один из информированнейших наблюдателей в этой отрасли, главный редактор морского журнала «Корабел» Николай Ивакин. «Там, где делают костюмы химзащиты, — там, наверное, можно делать резиновые сапоги, — говорит он. — Но там, где делают подводные лодки, никак не получится производить катера и яхты».
Почему? тому много причин
Во-первых, оборонка — это набор очень инерционных производств. Это КБ, многочисленные и хорошо оборудованные, а главное — работающие на перспективу, на создание образцов оружия будущего. Можно ли их даже не сократить, а переориентировать на гражданскую сферу? Можно, конечно! Но зачем? Во-первых, мощности военного проектирования просто избыточны для проектирования гражданского. Конструкторы «Арматы», безусловно, придумают новый бульдозер. Но опять-таки — зачем? Бульдозеры вовсе не требуют столько же мозгов, сколько танк. А во-вторых, те, кто придумывает новые танки, мыслят прежде всего боевыми категориями: вписать более мощную пушку в башню, создать непробиваемую защиту, изобрести новые особые прицелы, дальномеры и так далее. И уже на последнем месте — ну, пусть на предпоследнем — удобства экипажа. С бульдозером же — наоборот: динамическая защита ему не нужна, а вот относительно удобств идеология прямо противоположная — не тракториста надо вписать в машину, а машину обрисовать вокруг тракториста…
И это только КБ. А есть еще технологические бюро. Которые тоже становятся избыточны для гражданских задач. Что делать? Сокращать персонал? А кто будет изобретать оружие? Кстати, кто вообще будет изобретать будущий щит родины, если сейчас конструкторов развернуть на изобретение, условно говоря, бульдозеров?
А далее следует производство. Цикл создания того же танка от проекта до изделия занимает годы. Например, наш самый массовый базовый Т-72 был принят на вооружение в 1973 году, а разработка его началась с 1967 года. Шесть лет. С тех пор танки только сложнее становились — значит, дольше в циклах разработки. Если учесть, что нынешний Т-90 является по сути глубокой модернизацией Т-72Б, а тот — Т-72А, а тот — Т-72, то будет, конечно, некоторым перебором, но не ошибкой сказать, что нынешний танк разрабатывается с 1960-х годов. Кстати, как и космические ракеты «Союз» и «Протон».
Еще более инерционен процесс производства судов. «Цикл создания от проекта до корабля занимает полтора, а то и два десятка лет, — указывает Николай Ивакин. — Строительство корабля, даже серийного — это все равно годы. И впихнуть в этот график какой-нибудь гражданский катерок… Можно, конечно. Но в какие деньги это станет?»
В какие деньги станет конверсия?
«Логика тут следующая, — рассказывает эксперт. — Суда, которые готовы эксплуатировать операторы, судовладельцы, стоят 5, 7, пусть 10 миллионов долларов. А на военном заводе такое же будет стоить 30 миллионов долларов. Почему? Ну, скажем, начнем мы строить гражданский сухогруз на военном заводе, который создавал подлодки. Разница в технологиях — огромная. Для сухогруза почти все они избыточны, но в себестоимость будут заложены, потому что затраты на содержание завода, персонала и так далее никто не отменяет. Строиться сухогруз будет на тех мощностях, которые для него избыточны. Строиться он будет на заводе, у которого такая охрана, которая для сухогруза вообще не нужна. Конструкторское бюро — на 70 или 100 человек. Технологическое бюро, которое умеет решать задачи, просто не нужные для сухогруза. А там — еще множество разных производств, нужных для подлодок, но не нужных для сухогруза. Но все это работает, берет ресурсы, требует зарплаты! И все эти затраты все равно закладываются в стоимость».
Избыточность заложена уже на уровне мышления создателей военной техники, подчеркивают специалисты. Эти люди обладают особым менталитетом, когда само творческое мышление направлено на достижение наилучших результатов с точки зрения боевой, и никто не думает, сколько будет стоить то, что заложили в своих требованиях военные заказчики. Поэтому, например, военному корабелу, считает Николай Ивакин, «просто в голову не придет ради удешевления производства заложить в проект скорость в 28 узлов, если достижимы 32 узла», хотя и владельца судна и пассажира это более чем устраивает.
Словом, нельзя взять человека, который всю жизнь шил солдатские шинели, и перебросить его на пошив женского белья, дает пример эксперт: «У него пальцы другие, навыки другие, у него нитки, материалы — все другое. Он просто не умеет обращаться со всеми этими кружевами!»
Здесь открывается еще один аспект, говорит Ивакин. «Скажем, сделали суперэхолот. Поставили его военным ребятам. А тем что надо? Лишь бы хорошо видел и точно показывал. Точка. А если поставить его на гражданское судно? Тут же появится масса вопросов: а какие у него есть сертификаты? как у него с соответствием такому-то меморандуму или такому-то стандарту? а что говорят экологи?» То есть гражданская сфера достаточно плотно зарегулирована в правовом смысле. И правила тут подвижны и определяются не нами. Это как с пресловутым мельдонием, недавно объявленным допингом: кто-то неизвестный повелел — и объявили, хотя такие же американские препараты допингом не считаются. А с чего начался развал гражданской авиапромышленности России? С новых европейских требований по шумности двигателей. С нового сертифицирования авионики. И в итоге оказалось выгоднее покупать иностранные самолеты, нежели начинать с нуля разрабатывать новые модели двигателей. Которые в России традиционно делать умеют… недостаточно хорошо, скажем мягко. Наш уровень двигателестроения — это 1970-е годы. И главное — нет прорывных разработок!
Кстати, сама собой выплыла еще одна проблема. «Да, можно обнаружить, что, скажем, Балтийский завод имеет свободные стапеля, — говорит Ивакин. — Можно заложить на них гражданское судно. А потом — обнаружить, что в Китае такое же судно в полтора раза дешевле и уже построено. Куда пойдет заказчик?»
Получается, никакого выхода? Замкнутый круг?
Так кажется только на первый взгляд. Сегодня немало светлых умов в ОПК и экспертном сообществе ломают головы над тем, как бы войти в конверсию без больших потерь — что в денежном, что в технологическом, что в организационном отношении. Одним из наиболее перспективных путей специалистам представляется объединение — но не слияние! — военных и гражданских производств в рамках одной корпорации. Как, например, «Боинг», где в одной структуре — не вместе, но и не раздельно — производятся и военные и гражданские самолеты.
Впрочем, указывает Николай Ивакин, у нас есть и свои полезные примеры. «Корпорацию, где действуют совершенно разные заводы, объединенные только крышей, но никак не заказами, можно сравнить с нашим Министерством судостроительной промышленности в советские времена. Строго говоря, это и была одна громадная корпорация в рамках Советского Союза. В рамках этой „корпорации“ было и гражданское производство, на котором в голову никому не приходило размещать военный заказ».
Но в целом, констатирует эксперт, «простых ответов на эти сложные вопросы я не знаю».«Но ведь как-то мы прошли проблему с автомобилестроением? — показывает он, впрочем, прозрачную аналогию. — Сегодня Россия выпускает много своих автомобилей. Но она ведь их выпускает не на „АвтоВАЗе“ только! На мой взгляд, это единственный способ перевернуться, вырваться из ловушки».