При посадке на авианосец «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва аэрофинишёра упал в Средиземное море самолёт Су-33
Российский истребитель Су-33 потерпел аварию во время посадки на авианосец «Адмирал Кузнецов», сообщили в Министерстве обороны России. «После выполнения боевой задачи в небе Сирии при совершении посадки на авианесущий крейсер „Адмирал Кузнецов“ из-за обрыва троса аэрофинишера выкатился за пределы палубы истребитель Су-33», — говорится в сообщении.
Пилот катапультировался и силами поисково-спасательной службы был сразу доставлен на борт авианосца, его здоровью ничего не угрожает, подчеркнули военные.
Это второй палубный истребитель, потерянный за время сирийской кампании «Адмирала Кузнецова». В середине ноября в море упал МиГ-29КР, выработав всё топливо. Лётчик тоже не пострадал.
Трос порвался!
Как рассказывают первые сообщения с «Кузи», в обоих случаях причина аварий одна и та же — нештатное срабатывание аэрофинишёра «Светлана-2». Если проще — обрывался трос этого сложного устройства, за который цепляется при посадке крюк (гак) самолёта, чтобы затормозить машину. Ведь посадочная скорость истребителя Су-33 составляет около 240 км/час (у МиГа-29К — 250 км/час), а длина палубы, предназначенной для посадки, составляет 250 метров.
Всего у аэрофинишёра четыре троса, расстояние между которыми 12 метров. В обычное время они лежат на палубе, а при посадке самолётов поднимаются на 12 см. Пилот во время посадки должен очень чётко прицелиться: в его «распоряжении» площадь 36 (длина) на 6 (ширина) метров. Для самолёта лучше всего зацепиться за третий трос, четвёртый считается резервным. За второй — тоже нормально, а за первый считается нежелательным.
Самая главная особенность посадки: пилот фактически не снижает оборотов двигателя и не выравнивает самолёт (угол снижения обычно — 4 градуса). Это делается для того, чтобы при нештатной ситуации или при промахе оставалась возможность уйти на второй круг. Поэтому торможение и посадка происходят весьма резко — перегрузка составляет 4–5 g. Газ двигателя убирается только после того, как самолёт зацепился за трос.
А теперь представим ситуацию: самолёт зацепился, всё в порядке, лётчик сбросил газ — и в это время трос рвётся! Всё: самолёт уже не взлетит, но инерция будет тащить его вперёд. Вот и авария!
Сегодня мало кто помнит, но вообще-то точно такая же авария произошла на «Кузнецове» в 2005 году. Точно так же у аэрофинишёра порвался трос, такой же самолёт Су-33 унесло, и он утонул в Северной Атлантике. Лётчику удалось катапультироваться, и он остался жив.
В этом походе подобное происшествие случилось, как сказано, 13 ноября — разве что в каком-то смысле зеркально. В тот день три МиГ-29КР после выполнения полётного задания возвращались на авианосец. Первый истребитель произвёл посадку нормально. А со вторым случилось досадное происшествие: он зацепился за второй трос, но порвал его, и зацепился только за четвёртый. Тросы перепутались, отчего третий самолёт произвести посадку не мог.
Дальше военные подробностей не раскрывают. То ли физически нельзя было распутать или заменить тросы, то ли помешала плохая организация работы (встречались тёмные намёки, включающие определение «бардак»), но по факту починить систему не успели до тех пор, как выработалось всё топливо у третьего истребителя. После чего он и упал в море.
Выводы последуют?
О том, что произошло на сей раз, пока что есть данные только от западного издания «The Aviationist». По его информации, самолёт потерпел аварию при второй попытке выполнить посадку на палубу авианосца. Погодные условия были хорошие.
Сегодня многие приводят тогдашние, ноябрьские выводы авторов очень профессионального блога bmpd: «Данная история наглядно демонстрирует сложность эксплуатации такой авиационной системы, какой является авианесущий корабль, и что для успешной эксплуатации все элементы системы, включая палубную команду и авиационную боевую часть, должны функционировать с должной эффективностью и обученностью». Про палубную команду эксперты тогда же упомянули ещё раз: «Недостаток подготовки и организованности палубной команды авианосца может иметь самые тяжёлые последствия, грозя потерями сверхдорогостоящей материальной части — в этом многократно убеждались ранее ВМС США, сделавшие соответствующие выводы, а теперь в этом начинает убеждаться и ВМФ России».
Насчёт стоимости — слова более чем справедливые. Точных данных нет, но на экспорт самолёты класса Су-33 идут по цене от 30 до 50 млн долларов в зависимости от комплектации. Но есть ещё одно обстоятельство, которое может довольно сильно увеличить «себестоимость» двух подряд происшествий. Это необходимость каким-то образом то ли поднять, то ли уничтожить оказавшиеся на дне самолёты. Глубины Средиземного моря возле Сирии относительно доступные для современных подводных аппаратов — 500–1000 м. А современный боевой самолёт обладает, кроме всего прочего, очень «вкусными» для вероятного противника приборами: система управления вооружением СУВ-23К в комплекте с электронно-оптической прицельной системой ОЭПС-27К, прицельным радиолокационным комплексом РЛПК-27К, системами объективного контроля и единой индикации и так далее. Наконец, на машине стоит запросчик системы распознавания «свой-чужой».
Заинтересуются американцы возможностью покопаться во всём этом оборудовании? Ну, уж если они ещё в 1974 году сумели с глубины 5 км поднять часть нашей подлодки К-129, то…
Словом, работы по подъёму самолётов может исключить только система их самоуничтожения…
Необходимый опыт
«Есть необходимость решать проблему аэрофинишёра, — признался один из весьма информированных морских специалистов, попросивший из этических соображений сохранить его инкогнито. — В целом она решена, но понятно, что в любом относительно новом деле есть период накопления опыта практической эксплуатации. Мы находимся в начале этого пути. И пусть корабль в строю уже больше 20 лет, но большую часть этого времени никаких полётов с него велось, учебно-боевые задачи не выполнялись».
«Проблема аэрофинишёра? Да, безусловно, — сформулировал он. — Но мы не знаем, в какой степени это проблема аэрофинишёра, а в какой — тех, кто его готовил. Или тех, кто выпускал для него тросы. Или это проблема тех, кто заказывал эти тросы и не закладывал в техзадание достаточные характеристики. Или проблема тех, кто заказывал тросы, но не предусмотрел своевременную их замену, проведение регламентных работ. Или тех, кто всё не проконтролировал — второй разрыв троса кое-о чём говорит сам по себе».
Это не хорошо, но это нормально, всё же признал специалист. Точнее, по его словам, это неизбежно: идёт накопление опыта практической эксплуатации как корабля, так и его авиакрыла. «Часть проблем связана с техникой, часть проблем связана с менталитетом, в том числе с дисциплиной, с подготовкой, с выполнением всех необходимых регламентных требований, с необходимостью их соблюдать и не отступать даже в мелочах», — отметил эксперт.
«Всё это нормально, не вижу оснований для паники, — резюмировал он. — Мы относительно молодая авианосная держава, надо учиться, но мы умеем это делать».
Ясно, над чем работать — и в этом положительная сторона всей этой истории. В конце концов, и в море выходили именно для того, чтобы набраться опыта, отработать все «нештатки», понять, где узкие места. Выводу будут сделаны, подчеркнул морской эксперт.