Медленные темпы строительства и не слишком хорошее состояние российских дорог на фоне многомиллиардных госрасходов породили устойчивый миф о заоблачной стоимости отечественных магистралей. При этом расчеты показывают, что дороги в России стоят дешевле американских и европейских. Этот факт выяснила старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.
Как отмечает Решетова, стоимость автодорог в России чаще становится поводом для политический дискуссий и спекуляций, нежели предметом научного анализа или инженерно-экономического аудита. Человека со стороны привлекает кажущаяся простота расчета: раздели цену контракта, объявленную по итогам торгов на протяженность участка и сообщай общественности очередную рекордную цифру, отметила Екатерина Решетова в статье «Сравнение стоимости строительства автомобильных дорог в России и в странах мира», опубликованной в журнале «Экономика. Налоги. Право». «Обычно утверждается, что наши цены превосходят аналоги Евросоюза в 2,6 раза, США — в 3 раза, Китая — более чем в 7 раз. Но профессиональный подход к проблеме предусматривает более сложную информационную базу и технологию расчетов», — пояснила эксперт.
Единой методики для расчета удельной стоимости строительства автодорог в разных странах не существует. Цена дороги в целом и каждого ее участка обусловлена множеством факторов, многие из которых могут изменить стоимость строительства в разы. К этим факторам относится: категория дороги и число полос движения; ареал прохождения участка по нормам дорожно-климатического районирования, классификации типов местности и грунтов, а также застроенность района, горная местность и т. п.; наличие и параметры искусственных сооружений (тоннелей, мостов, путепроводов, труб, виадуков, транспортных развязок, пересечений).
Один только факт прохождения дороги в густонаселенной местности может привести к многократному удорожанию строительства, пишет Решетова. Согласно отечественным нормативам (в отличие от распространенных зарубежных практик), в смету строительства включаются затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов недвижимости, отселение, компенсационное строительство, выплату компенсаций владельцам недвижимости.
Есть и другие ценообразующие факторы, различающиеся в конкретных странах: особенности структуры сметной стоимости строительства, величина налога на добавленную стоимость, порядок приведения фактических разновременных затрат по тем или иным проектам к единому моменту времени. В результате сказать однозначно, сколько стоит строительство одного километра автомобильной дороги в любой стране, весьма затруднительно, считает автор.
Объективное сравнение строительной стоимости тех или иных дорожных объектов — непростая задача даже внутри одной страны. В зарубежной практике также наработаны соответствующие алгоритмы сравнения, как например, в известном американском ресурсе Internet-based Preliminary Highway Construction Cost Estimating Database. Минимально необходимой базой для подобных сравнений являются: расчет усредненной стоимости километра дороги в однополосном исчислении с выделением затрат на строительство, ремонт и реконструкцию, в том числе по элементам (основная трасса, искусственные сооружения, подходы, съезды, въезды); оценка стоимости строительства километра наиболее распространенных типов дорог одинакового класса в однотипных условиях строительства по рельефу местности и степени застроенности территории. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты.
В европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, снос зданий, перенос сооружений и инженерных коммуникаций). Эти работы оплачиваются за счет бюджетов национального, регионального или местного уровня вне сметы строительства дороги. В отечественной практике эти затраты несет строительная организация, и они варьируются в среднем от 1% до 30% от общей стоимости объектов.
В стоимость строительства автомобильной дороги за рубежом не включается еще целый ряд затрат, учитываемых в РФ: затраты на разработку предпроектной документации; прочие затраты (скажем, зимой все работы становятся дороже на 5–7%).
При сопоставлении стоимостей проектов необходимо учитывать величину НДС, который существенно колеблется по различным странам и даже внутри одной страны. Так, в разных штатах Бразилии ставка налога может составлять от 1,5 до 35%. Что касается развитых стран, то НДС в них может отсутствовать. Так в США вместо НДС действует налог с продаж по ставке от 3 до 15%. Между тем, в международных базах данных информация о стоимости объектов строительства приводится без учета НДС.
Поэтому, для обеспечения сопоставимости стоимости строительства и реконструкции российских магистралей с зарубежными проектами автор исследования исключила из общей суммы строительства затраты на подготовительные и сопряженные работы, проектно-изыскательские работы и затраты, прочие работы и затраты, НДС.
Из полученных оценок были выделены затраты по отдельным конструктивным элементам: дороги, проходящие по земляному полотну, искусственные сооружения (мосты, путепроводы), развязки и эстакады, прочие сооружения. Для обеспечения сопоставимости проходивших по земле участков, оценочные значения стоимостей строительства дорог были приведены к одному километру одной полосы движения.
Для сравнительного анализа с российскими проектами были выбраны такие страны как США, Канада, Германия, Польша, Китай. Разброс средней стоимости строительства одного километра дороги в США в зависимости от числа полос, приближения к городам, географических и геологических условий колеблется от 32,7 млн рублей/километр до 267,7 млн рублей/километр.
Среднеарифметическое значение удельной стоимости строительства одного километра автомобильных дорог в России в 1,4–2,8 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах, более-менее сопоставимых по природно-климатическим условиям (США, Канада, Германия).
Значения стандартного отклонения в США, Канаде и Германии, несмотря на меньшую площадь и протяженность этих стран, в 1,7–2,3 раза превышают российские. «Но дело не только в средних или максимальных значениях стоимости, важно определить, насколько часто строятся наиболее дорогие или наиболее дешевые дороги, — пояснила Решетова. — Самым наглядным способом для ответа на данный вопрос является построение огибающих кривых распределения. Очевидно, что в США и Германии диапазон изменения удельной стоимости километра дорог смещен в сторону более высоких значений», — указывает автор.
Сравнительные оценки стоимости строительства дорог показывают, что затраты по российским проектам в целом меньше средних значений по США, Германии и Канаде. В то же время реализация российских проектов дороже по сравнению с китайскими в среднем в два раза, а по сравнению с индийскими — в три раза. Основные отличия обусловлены климатическими и геологическими условиями, стоимостью и доступностью материалов, а также стоимостью труда.
Подробнее об исследовании читайте на экспертном сайте ВШЭ.